補貼政策退坡、整體車市下滑,蔚來(NIO.US)如何突圍“資格賽”?

本文來自 “財經雜志”,原標題為《行業觀察 | 蔚來如何突圍“資格賽”?》

ES6下線的量產和交付保障、體系化降本增效、拓展融資渠道並開發第二代平臺,做好這三點,蔚來(NIO.US)才有機會成為領先者。

臺灣臺北時間5月28日,中國電動汽車企業蔚來(NIO.US)發佈瞭2019年一季度財報:總收入16.31億元人民幣,凈虧損26.24億元人民幣,環比減少25.1%,汽車銷售毛利率為-7.2%。

當天,蔚來的第二款量產電動SUV車型ES6在合肥江淮蔚來先進制造基地下線,預計6月下旬正式交付用戶。根據官方數據,蔚來已經收到超過12000個ES6預訂單,僅過去一個多月的訂單就達到5000臺。

另一個重磅的消息則是來自於一筆高達100億元的意向投資。蔚來在財報中宣佈,他們與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂框架協議,預計獲得“以現金方式出資”的100億元人民幣。

對於賬面現金75.37億元人民幣的蔚來而言,這筆巨額融資一旦最終敲定,能讓這傢一直狂奔的創業公司好好喘口氣,然後繼續向前邁進。

然而一傢公司的成功不可能依靠融資,隻有錢肯定不能解決問題,資金的使用效率也很重要。所以,蔚來也正在采取人員優化等措施以降低成本。

以上這一系列消息和舉措反映出蔚來新的發展思路。

蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌認為,經過2015年-2018年的熱身集訓後,公司進入瞭資格賽階段的爭奪,要將“用戶滿意度、提升運營效率和第二代平臺的開發”作為優先級最高的三個目標。

ES6的關鍵一戰

今年以來,蔚來首款量產SUV車型ES8銷量下滑嚴重,一季度共交付3989輛,環比減少50%,4月交付1124輛,下降幅度超出市場預期。

這其中既有客觀環境的影響,包括新能源汽車補貼政策退坡、整體車市下滑等,但更重要的是隨著過去所積攢訂單的釋放,ES8是否能夠持續穩定獲得訂單是關鍵。

對此,蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示,從新增訂單的角度來講,一個月銷售1000多輛ES8是穩定的,不過是在一個相對小眾的細分市場——高端三排SUV車型。根據車輛上險數的統計,蔚來ES8入圍2019年1月-4月高端三排座SUV車型銷量第三,市場份額達到17.4%。

但這個市場確實小眾,蔚來需要進一步開拓更多用戶。而首先入場搏殺的,將是去年12月16日NIO Day上首次發佈亮相的ES6,蔚來的5座電動SUV車型。

“ES6是蔚來的戰略性產品,將進入更大的細分市場。”李斌在今年3月致蔚來員工的一封信裡這樣定位ES6,按時按量交付ES6,則是蔚來在資格賽階段首先要做到的基礎工作。

這輛續航510公裡的電動SUV在2019年4月的上海車展獲得瞭積極的反饋,並通過5月開始的試駕活動延續瞭良好勢頭。據李斌透露,截至目前,蔚來收到瞭超過12000個ES6預訂單,“其中超過5000個預訂單是從上海車展開幕到現在的5周半內收到的”。

5月28日,ES6首發紀念版在合肥工廠正式下線,並計劃在6月下旬交付用戶。秦力洪認為,目前ES6的需求量好於ES8且比較穩定,銷售的瓶頸將主要來自於產能。

李斌在3月就已提出要求:“請工程、軟件、供應鏈、XPT、制造、質量、服務運營、區域團隊緊密合作,確保6月份開始順利交付高品質的ES6,並保證後續的生產交付能及時滿足市場需求。”

漫漫降本路

之後ES6的順利量產和交付需要蔚來上下各部門的緊密合作,同時,蔚來組織架構和運營管理的不精細、資金使用效率不高等問題被一些市場人士批評。

蔚來管理層並沒有否認這一點,在他們看來,這是蔚來作為一傢初創企業為瞭抓住稍縱即逝的時間窗口所必須付出的代價,機構、部門的設置,包括人員方面或多或少存在一定的冗餘。

但是隨著公司進入資格賽的競爭,蔚來原本可以容忍的小毛病,已經變成瞭“部門設置重復、工作任務不明確、職責不夠清晰、部分崗位工作量不夠飽滿”等必須要面對的問題。

而且,伴隨著競爭加劇及中國汽車市場整體低迷,蔚來在二季度會面臨一個更具挑戰的銷售環境,蔚來首席財務官謝東螢甚至預計整體市場需求和交付量會持續減少。

因此,在專註ES6量產與交付的同時,蔚來需要提高公司的運營效率。

最容易想到的就是人員優化,也就是大部分人認為的“裁員”。目前蔚來已經優化人員規模3%左右,將公司人數控制在9300多人。

同時,“沒必要花的錢堅決不花”,李斌的這個要求簡單實在,但是如何界定“沒必要花”這個詞匯,既考驗李斌等高管的智慧,也是對中層管理者執行力的一次檢視。

在5月29日的媒體溝通會上,李斌表示,“有一些長期短期研發價值都不高的項目我們肯定會做一些調整”,這仍是模糊的表態,外界難以對此有清晰的把握。

100億融資不是終點

節流降本對於蔚來而言或許是一個有效但漫長的過程,但是蔚來希望在主流高端市場上做一個領先者,這就需要更多也更快的投入。同時,創業公司前期投入巨大,汽車銷售難以覆蓋成本,現金流緊張是常態,特斯拉也不例外,所以尋求外部融資是蔚來的必然選擇。

“作為汽車的創業公司,在比較長的時間之內,都是需要去資本市場募資來解決自己的研發和用戶服務體系建設。”李斌直言,特斯拉從成立到現在大概投入瞭160億到170億美元,而蔚來募集瞭40多億美元,後續研發還需要很多資金。

此時,北京亦莊對蔚來伸出瞭橄欖枝。

2019年5月,蔚來與北京亦莊國際投資發展有限公司(“亦莊國投”)簽訂框架協議。

根據此協議,蔚來將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國”,並向“蔚來中國”註入特定的業務和資產,亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元,以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權益。

李斌透露,這100億元人民幣主要還是用於研發和用戶服務體系建設,“中間也有一些用於投產”。

引入外部投資之後,亦莊國投也將協助“蔚來中國”建設或引進第三方共同建設蔚來中國先進制造基地,生產公司二代平臺車型,特別是L4級別的自動駕駛技術的研發。

由於工信部對於新能源汽車產能的管控,特斯拉在上海建廠後,蔚來的上海建廠計劃已經擱置。而北京亦莊成為新的選擇,李斌表示,“根據我們和亦莊國投的協議來講,第二代平臺的產品基地肯定會在北京開發區。”

這筆註資尚未塵埃落定,但“蔚來中國”浮出水面。據瞭解,蔚來中國是蔚來在中國的戰略總部,包括研發、供應鏈、整體銷售服務,是中國業務的獨立主體,但更重要的是,這是繼美股上市之後,蔚來又一個新的融資渠道。

過去,蔚來沒有進行過人民幣市場對接,而此次的安排讓蔚來在人民幣的募資上面打通道路。李斌認為,在將來蔚來進一步發展所需資金裡,人民幣市場也能有更多選項,這對募資非常重要。

在技術浪潮和體驗變革的“資格賽”中,蔚來選擇嘗試做領先者才有機會突圍而出。這條道路非常困難,但李斌滿懷希望,“蔚來把自己的標準定得高一些,它不是馬上能看到效果,甚至初期可能有一些人會誤解,但是幾年以後去看,相信大傢會看到我們投入的產出。”

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