馬斯克和津賀一宏互懟,特斯拉(TSLA.US)與松下(PCRFY.US)還有未來嗎?

本文來自 “汽車商業評論雜志”。

去年,當埃隆·馬斯克(Elon Musk)在加利福尼亞的一次現場視頻采訪中“吞雲吐霧”時,地球的另一邊,給特斯拉(TSLA.US)提供電池的日本松下(PCRFY.US)公司高管對著屏幕發問:“我們的投資者會怎麼想?”

就在5年前,松下承諾投資數十億美元,在內華達州沙漠建立一傢共用電池工廠。而這座超級工廠本應提高公司利潤,鞏固松下在汽車電子領域的未來,並讓特斯拉輕松獲得其汽車最重要且最昂貴的部件。

工廠確實一直在完善,可如今,雙方的合作關系卻愈發緊張。也許我們可以將其看作是代表保守派的老牌日企與成立僅有16年的矽谷電動車新勢力之間的文化沖突。

電池業務的共同發展讓人頭疼,兩傢公司的老板也開始在電池生產的操作上相互指責。

馬斯克的行為惹惱瞭松下的高層,以至於有些人擔心把公司的命運與這個人及其汽車公司聯系得太過緊密反而會帶來更多隱患。

而以馬斯克為代表的後者,懷抱著顛覆100年汽車傳統的願景。

就在特斯拉中國建廠之際,馬斯克敦促松下降低電池價格。松下集團社長津賀一宏不僅拒絕瞭定價要求,還對是否和特斯拉一起在中國開展業務提出質疑。

結果,生產進度落後於計劃,松下電池業務陷入更嚴重的虧損。

受特斯拉問題的影響,松下的股價自去年年初以來下跌瞭近50%。今年6月的年度股東大會上,股東認為松下做得有些過頭瞭。

越來越失望

過去一年,特斯拉和松下的股價都表現不佳

就特斯拉而言,電池超級工廠不斷提高效率、降低制造成本,以便降低汽車價格,這是它認為把產品打入主流市場並獲得成功的關鍵。

再來看看松下,已經62歲的津賀一宏可以說是一位比較保守的日本高管,他對這一合作關系的樂觀程度已經不如從前。當被問及是否後悔投資這傢超級工廠時,他甚至直截瞭當地給出“是的,當然”的回答,但他也認為當時為特斯拉提供電池是唯一理性選擇。

與特斯拉的緊張關系,讓松下的這位一把手陷入瞭尷尬的境地。一方面,他試圖讓這筆巨額投資真正發揮作用,另一方面,越來越多的高管對超級工廠感到不滿。

松下的其他高管表示,他們與特斯拉之間沒有未來。

馬斯克則在電子郵件中回復說雙方的關系沒有破裂,他還分享瞭最近從津賀一宏那裡收到的一條信息,內容是“對我們雙方來說,現在面臨的都不是一個輕松的商業環境,但我堅信,我們必須進一步加強我們的合作關系”。

電池困境

松下與特斯拉在電池制造方面的合作陷入困境

此前,兩傢公司發表瞭一份聯合聲明,大力宣傳他們的長期合作關系,並承諾在“對可持續未來的共同願景”上展開合作。

而想要瞭解這種關系,我們要回到特斯拉的早期階段去看看。

2008年,特斯拉推出瞭第一款電動車——售價10萬多美元的雙座跑車Roadster(參數|圖片)。馬斯克向這傢初創企業投入瞭大量資金,隨後成為瞭該公司CEO,並定下瞭下一個宏偉目標,那就是造出能與寶馬和奔馳相抗衡的豪華電動轎車。

問題隨之而來,想要敲開更大市場的大門,沒有能夠大規模生產鋰離子電池的合作夥伴可不行。要知道,每一輛Model S(參數|圖片)汽車裡,安裝的是將數千個手指大小的電池串在一起的組件。而在當時,此類電池一般用於筆記本電腦或其他電子產品上。

而就在2009年3月結束的財年裡,松下品牌的認知度在美國已大幅降低,在移動電話和等離子平板電視上的投資也沒什麼回報,公司因此出現6年來首次虧損,金額達40億美元。

它迫切需要一個新業務來改變這種不利局面,於是,松下看到瞭汽車電池這個機會。值得一提的是,該公司曾持有特斯拉電池供應商三洋的控股權。

到瞭2010年,松下同意為Model S供應電池。隨著特斯拉汽車獲得好評,松下也因走在電動車發展浪潮的最前沿而備受矚目。

津賀一宏於2012年成為松下的社長,他將下一個賭註押在瞭特斯拉真正意義上的大眾汽車——Model 3(參數|圖片)上。

馬斯克這邊想要建立一個無與倫比的電池工廠,為該品牌計劃生產的數十萬輛汽車提供電池。於是,我們在2014年看到瞭特斯拉宣佈與供應商一起投資50億美元建造電池超級工廠的新聞。

在松下內部,投資電池工廠備受爭議。幾十年來,松下一直向豐田等車企銷售電池,但它習慣於在自己的工廠完成訂單,由自己的經理負責。

電池超級工廠則不同,它歸特斯拉所有,管理權也全在其手上。也就是說,松下要在別人的地盤裡生產電池。

此前有報道稱,馬斯克對松下專門為Model S提供的電池的價格感到不滿,並計劃讓特斯拉生產自己的電池。

然而,經過幾個月的努力,這個耗資巨大的計劃被放棄,兩傢公司的合作又緊密起來。

津賀一宏不顧副手們的反對,強調與美國最熱門的電動車初創公司合作的好處。

作為一名工程師,津賀一宏在上世紀80年代於加州大學聖巴巴拉分校學習計算機科學時就對跑車產生瞭興趣。

熟悉他想法的人表示,他相信特斯拉將為松下傳統的文化註入一種創業精神。

“如果特斯拉成功瞭,電動車成為主流,世界將會改變,我們將會有很多發展的機會。”這是津賀一宏在2016年的一次采訪中給出的答案。由此可見,從那時開始,津賀一宏就把自己的命運與馬斯克拴在瞭一起。

導致特斯拉和松下高管之間關系緊張的另一個源頭則是計劃中的時間節點不靠譜。

據知情人士透露,松下急於為特斯拉的生產目標做好準備,結果卻發現這傢汽車制造商落後於計劃。

當時擔任松下執行副總裁的山田佳彥甚至要求前往特斯拉工廠查看,作為調整自己的生產線進度的依據。

這裡就不得不提庫爾特·凱爾蒂(Kurt Kelty),他曾在松下工作近12年,後來才加入特斯拉。一定程度上來說,將兩傢企業維系起來的正是這個美國人。

能說一口流利的日語,也擁有在松下工作多年的經驗,這讓凱爾蒂幫助特斯拉在這傢供應商的官僚作風中找到瞭方向。

會議上,他會坐在馬斯克和松下高管之間,充當雙方的“過濾器”,在言辭激烈時緩和氣氛。

到瞭特斯拉發佈Model 3時,該車型引起瞭公眾極大的興趣,促使馬斯克試圖加快生產計劃。他承諾工廠到2018年將有能力生產50萬輛汽車所需電池——比原計劃提前瞭兩年。

馬斯克正是通過提高產量預測給松下施加瞭壓力。

在夜以繼日的工作中,工廠一側的松下工人組裝瞭數百萬個圓柱形電池。這些電池隨後被運輸到工廠的另一邊,交由特斯拉的工人把電池組裝進汽車裡。

2017年Model 3投產前的幾周,凱爾蒂選擇從特斯拉離職。山田佳彥也選擇在這一時間節點上退休,讓松下少瞭一位有力幫手。

也許正是從這些關鍵人物離開開始,以及後來其他特斯拉高管的離開,兩傢公司之間的隔閡變得越來越難以消除。

津賀一宏2012年成為松下社長時,特斯拉Model S剛剛下線

津賀一宏可能對完成馬斯克提出的高目標有信心,但松下的其他管理者不一定會這麼想。對馬斯克本人,他們也因其經常口出狂言或在公眾面前滑稽的行為而覺得討厭。

拿馬斯克吸食大麻來說,這種行為在日本可是一種嚴重的犯罪行為,被發現吸食大麻的名人常常被迫公開道歉。

拋開個人形象問題,馬斯克的管理風格也困擾著松下。

擁有數十萬員工的松下習慣於讓其下屬部門自主解決問題。就算這些部門在執行上可能有些緩慢,但至少他們不必把所有事情都交給大阪總部的最高管理者來決定。

特斯拉恰恰相反。

自稱是“納米經理”的馬斯克似乎什麼事情都要親自拍板。電池工廠的員工發現,哪怕是為瞭提高效率而對流程進行極其細小的改變,也要經過特斯拉經理的書面批準,這些經理人則活在馬斯克的陰影之下。

今年開始,津賀一宏每季度都會去美國會見馬斯克,希望找出公司管理結構上的突破口。“如果超級工廠項目不成功,我們兩個都會失敗。”津賀一宏說道。

“生產線地獄”

在生產線設計上,津賀一宏稱電池的高速生產線仍未達到全速運作的狀態,而這種通過將更多的產品擠進同一空間來限制成本的做法正來自於特斯拉的要求。

在沒有建造過相似生產線的情況下,松下不情願地接受瞭這個想法。而電池工廠必須控制空氣中的濕度,以確保電池的安全,這給松下帶來瞭新難題。

為此,松下試圖通過移動通風管道或調整吹進幹燥室的風量和速度來確保室內達到安全水平。

今年4月,馬斯克在推特上抨擊瞭松下,稱這傢日本公司的運營速度限制瞭Model 3的生產。

緊接著,5月的一次新聞發佈會上,津賀一宏解釋說,之所以花瞭這麼長時間才增加產量,是因為這傢工廠由特斯拉管理和運營,松下在嘗試提高效率方面的自由度有限。

他還把松下和特斯拉比作一個爭吵但能化解分歧的傢庭,認為“提高盈利能力才是頭等大事”。

但一位瞭解內情的松下高管透露,為瞭讓松下降低電池價格,馬斯克會直接給津賀一宏的手機打電話、發電子郵件和短信。

津賀一宏也沒那麼好說話。對於馬斯克一再提出的降價要求,他說隻要特斯拉能穩賺不賠,松下就要提高電池的售價。據說有一次,津賀一宏曾考慮把他的人員和設備全部撤出超級工廠作為回應。

“這是和特斯拉談判的日常狀態。”不過,當津賀一宏認為與特斯拉的合作關系值得挽救的同時,他的聲音幾乎已經得不到任何應援。

津賀一宏原定於9月與馬斯克會面,可他在最後一刻取消瞭該行程。而在最近寫給馬斯克的電子郵件中,他以樂觀的語氣結束瞭對話:“望早日再見。”

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