Uber (UBER.US)快完蛋瞭?

追蹤報導“商業人物”,編輯:嚴月茹。

日本軟銀集團CEO孫正義最近很羞愧。

作為國際知名投資人,因為成功投資阿裡巴巴(BABA.US),孫正義於2014年躋身日本首富。可就是這樣一位被稱為“創投之王”的人物,日前在接受采訪時稱:“結果與目標相去甚遠,這讓我感到羞愧和迫切……日本的企業傢,包括我自己在內,都沒有任何借口。”

他的羞愧感來源之一,是前些日子上市失敗的WeWork。孫正義曾視WeWork為“下一個阿裡巴巴”,2017年開始累計註資110億美元。但是上月,WeWork卻陷入瞭IPO流產、創始人退位的局面。曾估值470億美元的WeWork,如今估值不到120億。

上市失敗的WeWork還等著孫正義的新一輪註資,而他投資的另一個共享系企業Uber,雖然上市成功,卻也是危機四伏。

10月2日,Uber(UBER.US)股價再創新低,比上市時下降瞭30%,市值從上市時的754億美元下降到500億。分析師預測,因為投資Uber和WeWork,軟銀的損失將達到數十億美元。

WeWork上市失敗後,孫正義罷免瞭WeWork的創始人亞當。Uber的創始人卡蘭尼克在兩年前也擁有相似的經歷,但那時軟銀還沒投資Uber,孫正義還不用感到羞愧。

2018年初,將中國滴滴,東南亞的Grab等打車平臺投瞭一個遍的孫正義,和在危難中上臺的Uber新任CEO達拉·科斯羅薩西達成合作。醜聞纏身的Uber將自己的部分股份“打折”,以約76億美元出售給孫正義。軟銀自此成為Uber的最大股東,孫正義如願以償。

之所以投資Uber,是因為孫正義想要促成建立人工智能時代的交通公司。Uber的自動駕駛業務,正朝著人工智能及自動化的方向發展,也因此成為瞭他遠大願景的核心。

Uber和WeWork很像,在相近的年份創立,同為美國共享經濟的代表企業,也都是孫正義看中的“超級獨角獸”。看起來比WeWork好運一些的Uber,5月成功在納斯達克敲鐘。

可曾尋求以1200億美元估值上市的Uber,卻在上市時破發,首日股價下跌7%。8月,Uber發佈第二季度財報,顯示創下瞭有史以來季度最大虧損。凈收入31.7億美元,同比增長14%;凈虧損52.36億美元,同比虧損擴大。它將大部分虧損歸因於5月份IPO相關的股票薪酬,與其相關的費用高達39億美元。

上市以來,Uber還進行瞭兩次大規模裁員。7月,營銷團隊約400人被辭退。9月,工程和產品團隊被裁435人,總數占到整個公司員工數量的百分之八。

Uber股價不斷下跌,孫正義的錢逐漸打瞭水漂。曾經的現象級企業,超級獨角獸到底怎麼瞭?

Uber目前的主要業務分為網約車,外賣(Uber Eats)和貨運(Uber Freight)三個板塊。UberEats在半年報中表現出色,其月活用戶數同比增長140%,收入暴漲72%達到5.95億美元。但是Uber的主要營收仍然來自網約車平臺的抽成。也正是這個領域,聚集瞭Uber的大量危機。

Uber半年報

在北美,Uber訂單最多的三個區域是洛杉磯,紐約和舊金山。這三個地方,都紛紛給Uber亮起瞭紅燈。

首先是同處加州的洛杉磯和舊金山,出臺瞭一項重新定義網約車司機身份的法案。

9月18日,加州州長加文·紐瑟姆(GavinNewsom)正式簽署通過瞭第五號議案(以下簡稱“AB5”),該法案將於2020年1月1號起開始施行。

這個被媒體稱為“轟動性”的法案,要求Uber把網約車司機(“獨立承包商”)當作正式員工來對待。

作為正式員工,網約車司機將得到工傷補償和“最低工資”保障(目前加州的規定為12美元每小時),Uber還要為他們支付失業保險和一半的社會保障稅,以及帶薪病假和探親假等。巴克萊銀行的一位分析師指出,這項法案將會增加Uber每年5億美元的支出。

更關鍵的是,一旦司機被劃為正式員工,“共享”(sharing)的概念隨之破碎,Uber的運營模式也將被改寫。

Uber一直在低頭,表示願意通過協商為司機提供各項權益,但是在“正式員工”的身份界定上,Uber態度堅定,本身就盈利困難的Uber難以接受飆升的成本。Uber的首席法律官托尼·韋斯特在官網撰文表示,“AB5不會自動將拼車司機從獨立承包商重新定義為雇員”。

為瞭對抗AB5,Uber和北美市場最大的競爭對手Lyft牽起手來,成立瞭競選委員會,分別投入3000萬美元為未來的競選做準備。距離2020年1月1日,隻剩下三個月。

而美東的情況也並不樂觀。去年8月,紐約通過瞭一項決議,對網約車新牌照實施為期一年的限制,同時也對網約車司機的最低時薪做出瞭規定。

這項規定是為瞭限制紐約道路上的車輛數量,緩解交通擁堵,並一定程度上降低出租車行業所受到的沖擊。另一方面,紐約州的聲明稱,“8位司機因為Uber制造的危機自殺瞭。這也是為什麼Uber司機和出租車司機攜起手來,要給網約車牌照設限。他們想要結束這種把人逼入絕境的經濟上的絕望、債務和貧困”。

越來越被強調的司機權益,在各個州成為瞭不可抵擋的趨勢。盡管Uber一直在積極上訴,但是並無成效。今年8月,紐約決定再次延長限令。新一年的限令,還限制瞭Uber和Lyft司機未載客時在特定區域停留的時長,Uber在兩年內第二次起訴。

CEO科斯羅薩西在接受采訪時還是一套熟悉的“官方回答”:即使是兼職的勞動者也值得受到一定的保護,比如健康保險和與雇主協商的權利。但是有些法律制定者在這個問題上走的太遠瞭。

而對於難以回避的交通堵塞問題,科斯羅薩西話鋒一轉,隻希望不被針對,“很多快遞公司,亞馬遜,零售商和我們,都應該為這個問題負責”。

出租車司機和網約車司機的紛爭,自網約車成立之初,就一直未有很好的解決措施。同時,激化的競爭導致瞭大城市堵塞的交通,限發牌照的規定下,Uber增長困難。

在這種情況下,Uber不得不加快對二三線城市和更多海外市場的滲透。可是Uber在海外市場的日子,也不見得好過。

在搶占海外市場的過程中,Uber常面臨和本土企業的競爭。在一些國傢,Uber隻得慘淡收場,通過合資公司的形式“退出”競爭:在中國,Uber與滴滴合並,獲得20%的股份;在東南亞,Uber與grab合並,獲得27.5%的股份;在俄羅斯Uber 與Yandex.taxi合並,獲得36.6%的股份。

根據半年報,北美仍是Uber全球范圍內最大的市場,收入達到35.2億美元。北美與歐洲、中東、非洲地區的增長最快,同比增速分別為22%和23%。亞太地區的增長緩慢,半年收入為5.43億美元,同比增長率為10%。

2018年失去東南亞市場後,科斯羅薩西表示不會再放棄印度、中東和非洲等市場。此消彼長的價格戰從未停歇。

除瞭應對本土企業的競爭,Uber在國外市場遇到的政府監管更加嚴峻,它不得不“削尖腦袋”求生存。想要說服更多的海外市場打開大門,Uber需要在自證中不斷規范化。

在倫敦,他們的自證已經進行瞭快兩年,卻依舊未獲得信任。作為Uber最大的五個全球市場之一,倫敦交通局給Uber的運營許可證期限目前隻剩下兩個月。

2017年,Uber在倫敦的第一個五年牌照過期。倫敦交通局認為,在過去的五年裡,因為Uber不能提供舉報嚴重刑事犯罪和司機背景調查的方法,導致瞭一些法律糾紛,所以拒絕瞭Uber更新運營許可證的請求。

在一系列的整改後,倫敦給Uber批準瞭一個15月的試用期,此許可證在半個月前過期。

過期的前一天,倫敦交通局再次拒絕瞭Uber更新許可證的請求,這次,他們隻給出兩個月的延期。

乘客的安全,依舊是倫敦交通局關註的核心。Uber一日無法證明他們在保證乘客安全問題上的能力,倫敦交通局便不會松口,他們隻能在隨時可能被“請出”倫敦的風險下求生。

不能再吊死在一個業務上,Uber積極開發其他業務。

在科斯羅薩西的設想裡,Uber將成為“交通版亞馬遜”,“打車app”向可以鏈接各種交通工具的平臺發展,包括自行車,摩托車,火車和公交車等。

“如果更多的人更頻繁地打開我們的app,生意自然就來瞭”,科斯羅薩西自信地表示。

面對共享系公司都會面臨的爭議,Uber一直在努力證明自己是一個科技公司。在科斯羅薩西為Uber規劃的未來裡,利用算法為用戶提供更精準的出行方案和更好的用戶體驗,是重中之重。

和那個驕傲高調的創始人卡蘭尼克不同,科斯羅薩西極力避免“所有人類活動的中介”這類空洞的口號,他把安全放到第一位,新的目標是:為您的城市生活提供操作平臺。

謹慎,遵紀守法,這是科斯羅薩西給媒體留下的印象,也是他領導下的Uber,在面對大眾爭議時,努力保持的謙卑態度。

眼前,Uber最急迫的節點是11月6日。

為瞭維護市場穩定,大部分公司在IPO後,其主要股東,像早期的投資人,風險投資和創始人等,不允許立馬出售自己的股份,這段時間被稱為“鎖定期”。Uber的鎖定期即將在11月6日結束,在目前股價下降30%的情況下,不看好Uber未來的投資人,很可能拋售股票。

誰會拋棄Uber呢?羞愧的孫正義顯然不會。他依然還有信心,認為Uber在未來十年內會產生可觀的利潤。作為Uber的最大股東,孫正義顯然不能有別的想法。

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